Концессия не должна превратить мультимодальный терминал в дилерский склад легковых автомобилей

В Национальной транспортной стратегии Украины до 2030 года четко отмечены конкурентные преимущества нашей страны. В Черноморско-Азовском регионе, включая дельту Дуная, функционируют 13 портов. Внутри страны 2714,5 км водных артерий являются судоходными. Есть развитая сеть паромных и морских контейнерных линий. Кроме того, Украина обладает сетью автомобильных дорог общего пользования протяженностью 169,7 тыс. км, а аналогичный показатель для железной дороги — 21 тыс. км, сегодня это крупнейшая железнодорожная сеть в Европе.

Ключом к использованию конкурентных преимуществ нашей страны должно стать развитие мультимодальных перевозок и логистических технологий. На это направлены перечисленные в концепции мероприятия, в числе которых и концессия государственных стивидорных компаний в морских портах.

Первые два «пилотных проекта» в портах Херсон и Ольвия уже прошли. На очереди – паромный комплекс и контейнерный терминал в порту Черноморск. И если заявленные «цели и ожидания» от концессии контейнерного терминала, простаивающего без работы уже более шести лет, понятны и безусловны, то будущее паромного комплекса вселяет тревогу.

Паромный комплекс порта Черноморск занимает особое место в транспортной системе Украины на пересечении основных транспортных коридоров между Европой и Азией.

Этот уникальный терминал сочетает возможности перевалки железнодорожных вагонов и автотранспорта, и является единственным таким терминалом в Украине и одним из крупнейших терминалов подобного типа в Черном море. Общая площадь терминала около 36 гектаров, из которых 12 гектаров используются для единовременной организации погрузо-разгрузочных работ на 3-х паромных причалах терминала. В эту площадь включена территория мультимодального контейнерного комплекса, площадка для погрузки автотехники в железнодорожные вагоны, дороги и тротуары.

Единовременно на терминале может находиться до 200 единиц грузовых автомобилей, разбросанных по всем свободным площадкам, в том числе и вдоль дорожных проездов. На терминале открыт и функционирует пограничный «паромный пункт пропуска». Площадь склада №25 для приема «товарной легковой техники» составляет 13 гектаров и не используется для накопления, хранения грузовой автотехники.

По данным министерства инфраструктуры, доля терминала на внутреннем нишевом рынке по паромной перевалке железнодорожных вагонов – 100%, грузовых автомобилей – 71%.

Очевидно, что «уникальность» паромного терминала должна диктовать особые условия и ожидания от результатов концессии. Ожидания, которые выражаются не только размером «концессионного платежа», но, в первую очередь, расширением пропускной способности паромного терминала и развитием его технологических возможностей как «мультимодального хаба».

Каким должен стать и какие возможности должен обеспечивать современный паромный терминал? Что из себя представляют и как функционируют аналогичные терминалы в других странах? Возьмем наших ближайших соседей – Турцию и ее порт Карасу, паромные линии из которого приходят, в том числе, и на паромный комплекс порта Черноморск.

Порт Карасу расположен на территории 25 гектаров, более половины которой задействовано под автомобильно-паромный терминал c заявленной годовой пропускной способность до 110 тыс. единиц большегрузных автомобилей и трейлеров. На ро-ро причалах порта одновременно могут обрабатываться два парома (в перспективе три), а паркинги единовременно вмещают до 300 автомобилей и трейлеров в экспортном и импортном направлениях.

В порту так же есть “duty-free”, станция заправки автомобилей топливом и небольшой морвокзал для обслуживания пассажиров. При этом, расположение порта оставляет возможности для расширения территории и увеличения площадей ТИР-паркингов в режимной зоне, а технология работы с возможностью заблаговременного накопления и оформления экспортной судовой партии грузовых автомобилей позволяет полностью обрабатывать паромы вместимостью 100-130 грузовых автомобилей за 6-8 часов.

Другой пример — Центральный терминал порта Клайпеда.

Комплекс способен единовременно принимать три парома длиной до 240 метров. Площадь ТИР-паркинга непосредственно на режимной территории 14 гектаров, что позволяет единовременно размещать на терминале до 400 большегрузных автомобилей или трейлеров. На терминале расположена железнодорожная ветка и крытый склад площадью 4000 кв.м, что позволяет осуществлять перегрузочные операции с ж/д на автомобильный транспорт. Для обслуживания пассажиров построен современный морвокзал, соединенный экстакадой с режимной территорией комплекса. За пределами режимной территории расположен дополнительный паркинг грузовых и легковых автомобилей общей площадью более 15 гектаров.

Еженедельно терминал обслуживает до 18 рейсов паромов. В 2019 году порт Клайпеда переработал более 300 тыс. единиц различной накатной техники (включая вагоны). Можно считать, что планировка территории и организация работы на Центральном терминале Клайпеда являются «эталоном» для такого объекта, как «мультимодальный паромный терминал».

О каких ожиданиях в отношении паромного терминала порта Черноморск нам сегодня заявляет министерство инфраструктуры Украины? По словам министра Владислава Криклия, озвученным пресс-службой министерства 25 ноября 2020 года, «за средства инвестора на объекте планируется построить новый паркинг для грузовиков, терминал для пассажиров и водителей и станцию техобслуживания для подготовки к продаже автотехники». И, если с первыми двумя «задачами» все понятно и они согласуются с логикой развития паромного комплекса, как «мультимодального хаба», то задача строительства «станции техобслуживания для подготовки к продаже автотехники» вызывает не только определенное недоумение, но и оправданные опасения, что настоящей целью концессии станет не развитие паромных возможностей, а окончательное перепрофилирование уникального паромного терминала в дилерский склад для приема, хранения и «подготовке к продаже» легковых автомобилей.

Почему окончательное? Потому что процесс перепрофилирования последние три года идет полным ходом. За это время с паромного терминала в соседний рыбный порт перешли автомобильная паромная линия компаний Sea Line (линия Карасу – Черноморск) и Cenk (линия Хайдарпаша – Черноморск). Терминал потерял больше половины годовых объемов обработки грузовых автомобилей.

Одновременно из-за ненадлежащего технического состояния, мультимодальный комплекс потерял право на эксплуатацию подъездной железнодорожной ветки. Зато освободившиеся территории заняли товарные легковые машины, использующие территорию порта, как дешевый консигнационный склад. И это процесс не только продолжается, но и практически впрямую объявляется в качестве желаемой цели будущей концессии паромного комплекса.

Подтверждением таких намерений может служить подписание 12 октября 2020 года между Черноморским МТП и компанией «Автологистика» дополнения к договору об использовании территории и инфраструктуры всего паромного комплекса для потребностей этой компании, связанной по роду деятельности с транспортировкой и хранением легковых автомобилей.

Самое примечательное, что соглашение о передаче в использование территории всего паромного комплекса было заключено уже после официального объявления о старте проекта концессии паромного терминала и вопреки прямому запрету министерства инфраструктуры заключать или продолжать действия каких-либо договоров аренды, сервитута или использования земельных участков, недвижимого имущества и основных фондов, передачу в управление имущества, необходимых для реализации проекта концессии.

Тарифные условия договора между Черноморским МТП и «Автологистикой», как отмечается в обращении к министру инфраструктуры Морской Палаты Украины, оказались в разы дешевле стоимости аналогичных услуг, которые порт напрямую предоставляет клиентам паромного комплекса. Дополнение к договору по своему содержанию является скрытой передачей паромного комплекса в концессию или аренду без соблюдения установленного законодательством конкурсного порядка.

И, несмотря на явную коррупционную подоплеку данного соглашения, министерство инфраструктуры пока не принимает никаких видимых мер по прекращению действия договора, негативно влияющего на способность паромного терминала обслуживать паромные линии и ставящего под сомнение «прозрачность» будущего концессионного конкурса.

Будет ли основной целью концессии развитие паромного комплекса, как мультимодального хаба, или он будет развиваться как дилерский склад товарных легковых автомобилей с СТО по их предпродажной подготовке?

От этого зависит не только будущее отдельного терминала Черноморского порта. Это будущее огромной части транспортной системы Украины, интегрированной в систему международных транспортных коридоров, и полноценное участие в проектах «Нового Шелкового пути» и транспортного коридора «Север-Юг». Это возможность инновационного развития такого высокотехнологичного транспортного сектора, каким являются грузопассажирские паромные линии. И, наконец, это показатель способности нашего государства мыслить стратегически и не раздавать свои уникальные активы под потребности перевалки грузов, которые можно обрабатывать и через обычные ро-ро причалы в других украинских портах.

Ольга Шубина